歡迎咨詢美國(guó)FBA海運(yùn)——亞馬遜SEND/SPN/Shiptrack/沃爾瑪/Wayfair/Temu/TK Shop承運(yùn)商、合作伙伴
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2025 年 10 月美國(guó)將對(duì)中國(guó)相關(guān)船只征收港口服務(wù)費(fèi)，這改寫中美海運(yùn)價(jià)格地圖，沖擊 FBA 頭程成本、帶來時(shí)效變數(shù)與穩(wěn)定性挑戰(zhàn)。跨境賣家需采取柔性備貨等策略應(yīng)對(duì)，長(zhǎng)遠(yuǎn)看全球供應(yīng)鏈區(qū)域化轉(zhuǎn)型加速，貿(mào)易格局將被重塑。
美國(guó)海關(guān)與邊境保護(hù)局的一紙新規(guī)，正在悄然改寫中美海運(yùn)的價(jià)格地圖?？缇迟u家們面臨一場(chǎng)前所未有的成本考驗(yàn)。
2025年10月14日，美國(guó)將開始對(duì)中國(guó)船東和運(yùn)營(yíng)商，以及使用中國(guó)建造船舶的運(yùn)營(yíng)商征收港口服務(wù)費(fèi)。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)9月16日發(fā)布告客戶書，表示盡管該項(xiàng)收費(fèi)可能會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)帶來一定挑戰(zhàn)，但公司始終對(duì)美國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)充滿信心，并堅(jiān)持投入穩(wěn)定運(yùn)力、保持服務(wù)品質(zhì)。
01 美國(guó)港口費(fèi)新規(guī)：數(shù)字背后的成本沖擊
美國(guó)海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）已被指定為執(zhí)行和征收新港口費(fèi)的代理機(jī)構(gòu)。未按規(guī)定繳納費(fèi)用的船只將會(huì)被禁止進(jìn)行貨物裝卸，或被扣留離港許可。
新收費(fèi)機(jī)制分為兩檔：對(duì)中國(guó)船東運(yùn)營(yíng)的中國(guó)造船舶，自2025年10月起按凈噸50美元/噸征收，至2028年將飆升至140美元/噸。
而非中資運(yùn)營(yíng)的中國(guó)造船舶則按“每噸18美元”或“每柜120美元”擇高收費(fèi)，2028年上調(diào)至33美元/噸或250美元/箱。
這意味著一條1.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨輪單次靠港成本將從325萬美元躍升至840萬美元，相當(dāng)于每個(gè)集裝箱被抽走646美元。
02 FBA頭程成本：價(jià)格波動(dòng)已成定局
對(duì)跨境電商賣家而言，這不是船公司的事，而是利潤(rùn)表里的“成本海嘯”。
以往美西線40HQ全包價(jià)約1,800-2,200美元，其中海運(yùn)費(fèi)占大頭。新規(guī)后，僅“中國(guó)造箱船”附加費(fèi)就可能疊加。
據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Linerlytica測(cè)算，2026年起美西線每FEU或普漲300-600美元，相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)價(jià)再漲15%-25%。這將意味著跨境賣家的FBA頭程物流成本會(huì)上升15%-25%。
世界航運(yùn)理事會(huì)測(cè)算更為悲觀，他們認(rèn)為港口費(fèi)將推高中美航線集裝箱運(yùn)費(fèi)600-800美元/箱。
03 海運(yùn)時(shí)效變數(shù)：航線調(diào)整與延誤風(fēng)險(xiǎn)
為避開高額附加費(fèi)，部分船公司正在調(diào)整航線布局。
中遠(yuǎn)海運(yùn)、東方海外等公司已悄然啟動(dòng)應(yīng)對(duì)策略。2025年8月20日，東方海外TLP8航線首航上海-青島-墨西哥恩森納達(dá)港，從青島到恩森納達(dá)僅需16天，比經(jīng)洛杉磯轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)省7天。
這個(gè)距美墨邊境僅100公里的墨西哥港口，貨物經(jīng)陸路48小時(shí)即可抵達(dá)美國(guó)腹地，正成為新的物流樞紐。
海洋聯(lián)盟內(nèi)部正進(jìn)行船舶置換，將中國(guó)造船舶調(diào)往東南亞、拉美航線，而達(dá)飛、馬士基等國(guó)際航運(yùn)巨頭也紛紛調(diào)整運(yùn)力布局，避免在美航線使用中國(guó)建造的船舶。
04 FBA頭程物流：穩(wěn)定性的雙重挑戰(zhàn)
FBA頭程的穩(wěn)定性，尤其是時(shí)效的把控，70%取決于“船司”和“后端派送能力”。
快船公司如美森、以星在美西主要港口擁有自己的專屬碼頭，船舶抵達(dá)后無需排隊(duì)等待泊位，能優(yōu)先靠泊、卸貨。這在當(dāng)前美國(guó)港口普遍擁堵的情況下至關(guān)重要。
然而，新規(guī)實(shí)施后，航線不確定性大大增加。賣家需要關(guān)注船公司的最新航線調(diào)整計(jì)劃，否則可能面臨嚴(yán)重延誤。
后端派送同樣面臨挑戰(zhàn)。亞馬遜FBA倉(cāng)庫(kù)對(duì)貨物包裝有嚴(yán)格要求，包裝需堅(jiān)固并張貼清晰標(biāo)簽，以避免被拒收。
05 賣家應(yīng)對(duì)策略：成本控制與物流創(chuàng)新
面對(duì)這一挑戰(zhàn)，跨境賣家需要多管齊下應(yīng)對(duì)變局。
柔性備貨模式成為選擇。通過海外倉(cāng)前置備貨，對(duì)銷量穩(wěn)定的商品，先海運(yùn)到第三方海外倉(cāng)，再小批量補(bǔ)貨至FBA。
例如，1000件商品，海運(yùn)到海外倉(cāng)成本比直接發(fā)FBA低30%，且可隨時(shí)根據(jù)銷量靈活補(bǔ)貨，避免FBA庫(kù)容限制。
FBA與海外倉(cāng)協(xié)同也是高效策略。賣家可采取“7:3庫(kù)存分配模型”：70%的常規(guī)商品通過海運(yùn)頭程直發(fā)FBA倉(cāng)，30%的促銷備貨或滯銷品暫存海外倉(cāng)。
這種方式使大促期間的斷貨率從12%降至3%，同時(shí)頭程成本較純空運(yùn)方案節(jié)省43%。
物流合同審核同樣關(guān)鍵。發(fā)貨前需要與貨代明確“全包價(jià)”還是“實(shí)報(bào)實(shí)銷”，了解海運(yùn)的“目的港雜費(fèi)”和空運(yùn)的“燃油附加費(fèi)”等潛在成本項(xiàng)。
06 長(zhǎng)遠(yuǎn)展望：供應(yīng)鏈重構(gòu)與市場(chǎng)新平衡
美國(guó)港口費(fèi)新政并非簡(jiǎn)單的“船公司成本”，而是一次跨境供應(yīng)鏈利潤(rùn)的再分配。
這場(chǎng)看似針對(duì)中國(guó)造船業(yè)的措施，實(shí)則暴露了美國(guó)在全球供應(yīng)鏈中的矛盾立場(chǎng)。
一方面試圖削弱中國(guó)造船主導(dǎo)地位，另一方面又深度依賴中國(guó)制造的船舶運(yùn)輸能源產(chǎn)品——美國(guó)LNG船隊(duì)90%為中國(guó)建造，每艘船年?？棵栏鄢?0次，新增成本恐破億美元。
美國(guó)聯(lián)合日韓打造的“盟伴造船聯(lián)盟”仍依賴中國(guó)技術(shù)：日本高端船鋼板需從中國(guó)進(jìn)口，韓國(guó)氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)核心專利屬中企。
對(duì)跨境賣家而言，這場(chǎng)變革意味著未來需要更加靈活的供應(yīng)鏈布局。市場(chǎng)多元化、運(yùn)輸方式多元化和庫(kù)存管理精細(xì)化將成為核心競(jìng)爭(zhēng)力。
墨西哥恩森納達(dá)港正成為新的物流樞紐。從青島到恩森納達(dá)僅需16天，貨物經(jīng)陸路48小時(shí)即可抵達(dá)美國(guó)腹地——這條新路線比經(jīng)洛杉磯轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)省整整7天。
航運(yùn)巨頭們正在悄然調(diào)整全球運(yùn)力布局。
中國(guó)建造的船舶被調(diào)往東南亞、拉美航線，而達(dá)飛、馬士基等國(guó)際航運(yùn)巨頭則紛紛避免在美航線使用中國(guó)建造的船舶。
全球供應(yīng)鏈的區(qū)域化轉(zhuǎn)型已經(jīng)悄然加速，未來十年的貿(mào)易格局正在被重塑
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